När började man bygga botniabanan
Botniabanan - ett framtidsperspektiv blir verklighet
Skriven från Jan Stattin (1926-2008) 1994.
Under dem år liksom gått sedan begreppet Botniabanan lanserades besitter många sagts samt skrivits angående den. För många äger den möjligen framstått vilket enstaka ouppnåelig dröm.
Dess verklighetsinnehåll äger dock blivit alltmer påtagligt. dock egentligen äger idén en utdragen historia
För för att rätt förstå bakgrunden mot dagens resonemang kring järnvägens linjedragning inom norr bör man gå igen mot 1870-talet. Stambanan norrut plats beneath byggnad.
Man visade tveksamhet när detta gällde färdriktning. Ljusnans dalgång ägde kommit för att följas. dock den ledde till ett allt västligare sträckning. Alternativ likt förde österut tillsammans med övergång från Ångermanälven långt nedströms övergavs, då militärstrategerna skydde kustnära alternativ.
Så blev Ånge knutpunkt och dess ställning likt Norrlands” vändskiva” blev snart befäst. Över en skrovligt bergkullandskap arbetade sig rallarna vidare tillsammans Ångermanälven i sikte. 1886 plats man framme inom Sollefteå. Trots den brutna terrängen tillsammans alla dem bekymmer för spårgeometrin, vilket uppstod, klarade man kravet ifall 10 promilles maximistigning.
dock när man valde Långsele liksom utgångspunkt för fortsatt linjedragning norrut samt man skulle besegra stigningen mot Selsjön då fick man sänka ambitionsnivån samt acceptera 16 promille.
De inledande järnvägarna ifrån södra landet samt upp mot Norrland (Norra stambanan, Stambanan genom övre Norrland) byggdes 1863-1894 inom glesare trakter inne inom landet samt ej nära dem folkrikare kusttrakterna.samt kurvradierna hamnade på ner mot 300 meter. detta svenska stambanenätet fick två skilda kvalitéer, ett söder angående Långsele, ett norr därom. inom residensstaden Härnösand tycktes avståndet mot Sollefteå hållplats alltför långt. Man beslöt för att på privat initiativ längs älven bygga ett järnväg.
Dess tekniska standard gav många övrigt för att önska, samt detta har häftat nära ända mot våra dagar. Ådalsbanans bekymmer är alltför uppenbara.
Början till enstaka kustbana
Blott några år efter Hernösand - Sollefteå järnvägs tillkomst finner oss ett kommitté inom Härnösand tillsammans siktet inställt på enstaka linje mot Sundsvall.
Man ägde tänkt sig ett väg eller spår av område karaktär. Koncessionen fördröjdes samt först när bota sträckningen från Gävle mot Härnösand plats aktuell beviljades den tillsammans med krav angående 10 promilles stigning samt 500 meters kurvradier. Yrkandet kom från Järnvägsstyrelsen.” ett dylik kustbana skulle vilket huvudbana ingå inom det övriga statsbanenätet.”1904 verkställdes undersökningar.
detta förmå nämnas för att vilket stakningsledare på sträckan Enånger - Hudiksvall - Sundsvall tjänstgjorde Manne Briandt. han kommer för att dyka upp fyrtio år senare inom den här skildringen. vilket nog dem flesta från Skenbladets läsare har sig vän blev tagna första spadtaget 1916 samt Ostkustbanan invigdes 1927.
Även inom Örnsköldsvik tog man initiativ.
1907 lät staden undersöka förutsättningen för ett normalspårig järnväg Sprängsviken - Örnsköldsvik. Den skulle passera Ångermanälven på ett lågbro nära Sandö och sedan följa landremsa vid havet inom största möjliga utsträckning.
Banan skulle alltså justera sig mot den brutna terrängen, alltså den terräng liksom varit samt är detta största hindret för ett förlängning. Någon uppföljning gjordes aldrig.
I både Norrbotten samt Västerbotten lät man redan 1918 undersöka kostnaderna för elektrifierade banor längs båda länens kustavsnitt.
enstaka något djärv tanke förmå detta tyckas. dock 1915 ägde linje Kiruna - Riksgränsen elektrifierats. Lägger man därtill för att inom Norrbottens länskommitté landshövding Malm satt ordförande är detta lättare för att förstå. Malm plats enstaka gång överingenjör inom Vattenfall samt sedermera generaldirektör för detta verk.
denne plats väl införstådd tillsammans eldriftens inneboende möjligheter. Dock blev 1920-talet en pessimismens årtionde inte minimalt inom Norrbotten. Luleå järnverks nedläggning, dem skrinlagda planerna på en elektrostålverk inom Luleå, avbrytandet från Harsprångets utbyggnad, allt inverkade mot nackdel för Malms arbetsuppgift.
detta plats också då likt den tänkta sträcka mot Kaunisvaara samt Svappavaara pausade på papperet. Den djupgående krisen beneath 1930-talet förvärrade ytterligare problemen för redan befintlig banor. Staten övertog både OKB samt HdSJ.
Andra världskrigets krav
Andra världskriget 1939 - 1945 aktiverade intresset för järnvägsförslag.
Transportefterfrågan växte samtidigt såsom bilismen drabbades från bristande på olja samt bilgummi. Kustsjöfarten lamslogs delvis på bas från minsprängningar samt torpederingar. Järnvägen fick ta på sig en allt större ansvar.
I en tidningsinsändare inom slutet från 1941 gör enstaka ” intresserad fackman” en inlägg samt föreslår enstaka förkortning från järnvägen mot norr.
Tanken fanns, att enstaka linje skulle byggas från Stavreviken mot Bollstabruk samt sedan via Prästmon passera Ångermanälven samt gå vidare upp mot Mellansel. Förslagsställaren knyter här samman två äldre uppdrag, en vilket landstinget inom Västernorrlands län föreslagit 1870 samt en likt identisk landsting lagt fram 1877.
Vem fanns insändaren?
Utan tvivel torde detta äga varit Manne Briandt. han var nära denna tidsperiod förste baningenjör inom Umeå samt väl införstådd tillsammans med trängselproblemen på Stambanan.
Från 1939 mot 1943 växer transportmängden norr ifall Långsele från 1 900 000 bruttoton mot 5.240.000 bruttoton - ett ökning ifall ca 175 %.
inom april 1939 kom första elektroloket mot Långsele, inom septemberåret därpå mot Mellansel samt mot Vännäs inom månad 1941. enstaka prestation för att på så vykort tid elektrifiera linje samt samtidigt klara från den alltmer växande trafiken.
Kommitt?
inom arbete
1944 för man inom både Y samt AC-län diskussioner angående insatser för för att lösa problemen. inom april 1945 bildas ”Järnvägskommitt?n för Ostkustbanans förlängning”. inom denna finns representanter för kommunerna från Sundsvall mot samt tillsammans Umeå.
Landshövdingen inom Härnösand Ragnar Stattin blir ordförande, dock dem maximalt drivande krafterna är advokaten Oscar Hjertqvist samt diplomat Verner Bergström, två kända härnösandsprofiler. Manne Briandt får uppdraget för att undersöka kostnaderna dels för sträcka Ramvik - Örnsköldsvik dels för sträckan Nyland - Örnsköldsvik.
I riksdagen dyker den första motionen inom frågan upp inom andra kammaren inom januari 1945 samt där gäller detta sträckan Umeå - Örnsköldsvik. ett ytterligare motion påpekar, för att bygget måste ske etappvis mellan dem nämnda städerna och ”riksdagen måtte begära analys angående enstaka järnvägslinje såsom skulle kunna ingå liksom enstaka sektion från utbyggd ostkustbana från Härnösand mot Luleå.”
Dessa två första inlägg på riksdagsnivå inom enstaka fråga, liksom varit politiskt död inom 25 år, visar detta dilemma man hamnar inom när man samtalar om linjedragningen mot norr.
Logiskt sett borde banan löpa genom varenda kuststäderna.
dock svårigheten börjar längst inom söder.
Övergången från Ångermanälven samt den svåra terrängen norr därom kräver teknisk djärvhet - samt sådant kostar valuta. Dock plats transportefterfrågan störst mellan Örnsköldsvik samt Umeå - dock den linjen ger ingen slutenhet åt nätet.
detta blir ett rum godsbana samt råkar inom konflikt tillsammans den övergripande synen på den nord - sydliga genomgångstrafiken.
Dubbelspårsförtrollningen
Statsutskottet gjorde en besök inom området.
Riksdagen gav uppgift åt järnvägsstyrelsen samt den sittande Norrlandskommittén
n för att gemensamt utreda frågan.
OKB - kommittén inom Härnösand instämmer inom en yttrande såsom länsstyrelsen avlämnat inom april 1945.”Kan man ej bygga banan från Härnösand mot Umeå direkt får man ta detta inom etapper.” Förlängningskommittén konstaterar för att järnvägsstyrelsen funnit lösningen på trängselproblemet, samt detta är ”dubbelspår Ockelbo - Ånge.” dock, framhålls detta inom skrivelsen,” dubbelspårsförtrollningen måste brytas”.
Den dogmatiska inställning såsom järnvägsstyrelsen tidigt knäsatt kom beneath lång period för att prägla investeringsmedlens fördelning.
Ostkustbanan blev styvmoderligt behandlad. Dess elektrifiering aktualiserades först på 1950-talet. Härnösand nåddes 1956 samt Långsele 1958, nästan 20 år efter detta för att eltågen kommit via Stambanan.
Verner Bergström samt Oscar Hjertqvist gör aktningsvärda insatser inom den kommitté, vilket sökte driva frågan framåt.
Den förstnämnde blev strategen, den senare visionären. samt Hjertqvist skrädde ej orden då han sökte baxa undan allt motstånd. Bergström bygger upp en aktionsprogram för att möjliggöra den stora planen. Skrivelsen utmynnar inom följande punkter.
1. Besluta ifall Ostkustbanans förlängning mot Umeå.
2.
Anslå medel till stakning från läka sträckan såsom enstaka andra huvudlinje. Börja bygga linjen Köpmanholmen - Umeå.
3. Efter undersökning från lämplig övergång från Ångermanälven bevilja medel mot den sydligaste delen.
I maj 1949 redovisar Järnvägsstyrelsen inom enstaka skrivelse mot regeringen sin syn på alternativa lösningar från transportproblemen inom norr.
Där nämns kustbaneförslaget samt även tvärbanelösningar.
Den började inom Gävle samt fick sin slutstation inom Härnösand, samt blev färdig 1927.Dock vore kustbanan för att föredra. Emellertid tvivlade man på dem information ifall transportmängder, som företagen redovisat. i enlighet med 1948 års kostnadsläge uppskattades anläggningskostnaden för ett väg eller spår mellan Köpmanholmen samt Umeå mot 52 miljoner kronor.
Upprustning av OKB
I april 1951 hölls enstaka argumentation inom radio ifall vissa norrlandsproblem.
SJ:s distriktschef inom Luleå Rudolf Markland samt diplomat Verner Bergström inom Härnösand deltog. inom en skrivelse någon månad senare polemiserar Markland mot Bergström samt hans hårda låsning nära förlängningstanken. ”Hade man ägnat lika stort nyfikenhet åt elektrifieringen från OKB ägde den banan varit elektrifierad idag”.
Markland betonade för att den befintlig Ostkustbanan ägde inom tekniskt avseende begränsningar, likt måste övervinnas för för att den skulle få samma standard likt banorna söderut.” Både Uppsala - Gävle samt Långsele - Vännäs är kapabla blott för 80 km/tim.
ett upprustning från den senare sträckan skulle kosta 20 miljoner samt ge enstaka väg eller spår för 90 km. Detta järnvägsstyrelsens plan ägde emellertid lagts åt sidan”. Distriktchef Marklands argument är värda för att minnas. dem kommer igen inom diskussionen tjugo år senare.
En ny strategi
I mars 1953 diskuterades järnvägsspår mot Husum.
ett tremannakommittén med representant för MoDo utredde samt konstaterade inom månad detta året att spåret skulle kosta 16 miljoner kronor.
Ett år senare visar upp förlängningskommittén en PM, inom vilken konstateras för att möjligheterna mot ett utbyggnad skulle bli mer ljus ifall man återgick mot detta allra första förslaget.
detta innebar ju enstaka början söderifrån tillsammans med övergång från Ångermanälven samt upp mot Örnsköldsvik. detta program såsom framlagts nio år tidigare, samt såsom prioriterade sträckan Örnsköldsvik - Umeå missade detta strategiska målet för att förkorta avståndet söderut.
”Byggdes sträcka Ramvik - Örnsköldsvik - ett sträcka angående 85 km - flyttades läka landet norr angående Mellansel 110 km närmare södra Sverige.”
Hösten 1954 beslöts för att bygga passage genom Åsberget inom Örnsköldsvik upp till Hägglund & Söners industrier inom Gullänget.
Våren 1956 låg spåret klart. identisk år yttrade sig järnvägsstyrelsen över förslagen mot spårförbindelse mot Karlsborgsverken samt mot Husum. SJ:s nyfikenhet för Husumspåret plats många ljumt. angående riks 13 upprustades skulle detta kosta 10 miljoner kr, spåret detta dubbla.
Sedan dem maximalt stridbara inom förlängningskommittén lämnat arenan - konsul Bergström dog 1955 samt advokat Hjertqvist 1957 - förlorade frågan aktualitet.
Ovanstående landskapsbild kommer från Statens Järnvägars 100-års historik.
Kompletterad samt färglagd från Rolf berg. Grönmarkerade linjer äger blivit verklighet.
Fixering på stambanan
Nu plats ”dubbelspårsförtrollningen” enstaka realitet. Mellan Ånge samt Alby ägde dubbelspår byggts, senare förlängt mot Ramsjö. dem svåra olyckorna på stambanan 1956 ägde riktat intresset mot dess upprustning.
Den begynte nu. Landsvägstrafikens expansion förkvävde intresset för större järnvägsinvesteringar. Fjärrblockering krävde bara marginella satsningar och minskade trängseln på dem maximalt frekventa sträckorna. samt Gösta Skoglund blev kommunikationsminister samt tog 1963 års trafikpolitiska beslut.
De närmaste tio åren efter andra världskrigets slut ägde varit en skede fyllt från engagemang på regionalt strategi för utbyggnad från OKB norrut.
Regeringen ägde sagt ja mot Botniabanan.såsom framgått lyckades man ej vinna gehör för dessa planer. detta skulle dröja mot 1960-talets slut innan frågan ånyo blev varmt stoff. detta fanns vid den tidsperiod striden angående Vindelälvens utbyggnad utkämpades. Enigheten fanns stor ifall för att naturvärden från omistlig karaktär stod på spel.
Frågan ägde också ett arbetsmarknadspolitisk blad. detta gällde för att producera sysselsättning för dem vilket efter Vattenfalls avslutade arbeten i Lule älv blivit övertaliga.
Tanken får nytt liv
Då uppvaktades statsminister Tage Erlander från två unga civilingenjörer vid SJ:s centralförvaltning.
dem påpekade för att detta fanns en tillsammans Vindelälvsutbyggnaden likvärdigt investeringsobjekt inom Ostkustbanans förlängning.
Att dem fanns tekniskt samt ekonomiskt införstådda tillsammans med problemen talar detta faktum för att dem deltog inom enstaka klass inom intern träning inom företagsekonomi inom SJ samt beneath vintern 1968/69 studerat OKB-förlängningen ur enstaka mängd olika synvinklar.
Den når enstaka större allmänhets kännedom genom ett skrivelse inom ”Teknisk tidskrift”. Så fångas den upp politiskt från Gunnar Hedlund. Dåvarande NCB projekterade utbyggnad från Vallviks cellulosafabrik samt nybyggnad från en journalpappersbruk. Avsikten fanns för att föra Köpmanholmens produktion från pappersmassa mot Vallvik för förädling. inom Västernorrlands läns landsting betygar samtliga sin enighet över partigränserna.
nära årets slut interpellerar Örnsköldsviksriksdagsmannen Rolf Sellgren inom andra kammaren och menar för att riksdagen måtte ”pröva utbyggnaden åtminstone mot Husum”. nära följande nyår tillkännager MoDo sitt beslut för att bygga pappersbruk inom Husum.
Tar politisk gestalt
1971 kommer så den historiskt unika fyrpartimotionen inom riksdagen, inom vilken företrädare för samtliga partier utom socialdemokraterna föreslår enstaka utbyggnad från Ostkustbanan från Ångermanälven mot Umeå.
SJ fick för tillfället inom uppgift för att presentera ett kostnadskalkyl. inom den analys som plats aktuell 1969 uppgick kostnaderna mot 520 milj. kronor. 1973 är den 926 miljoner, enstaka ökning tillsammans med 80 % på fyra år. Givetvis fick politikerna kalla fötter.
Oljekrisen samt den snabba inflationen bidrog ytterligare mot ett avvaktande attityd.
dock SJ utreder kapaciteten på stambanan samt finner att ”nuvarande ban- samt signalanläggningar på bansträckan Ånge - Långsele bedöms äga tillräcklig kapacitet fram mot 1980-talets mitt.”
Under 1970-talet gjordes flera försök för att väcka liv inom tanken på spår åtminstone mot Husum 1983 slöts ett trepartsöverenskommelse mellan MoDo, SJ samt Örnsköldsviks samhälle.
detta sista allvarliga försöket strandade 1984 på för att MoDo ansåg kostnaden för hög för deras vidkommande.
Stambanan inom fokus
Men trafikutvecklingen på stambanan norr angående Ånge ägde nära detta här laget fått SJ för att fråga sig vilka åtgärder, likt skulle behövas för för att klara förväntad trafikökning.
För för att få vetskap ifall detta tillsattes enstaka analys på hösten 1984.
Efter tio år ägde detta blivit verklighet, likt man anade 1974. Utredningen förelåg genomskinlig inom månad 1986. Där konstateras för att sedan 1950-talets mitt knappast några andra genomgripande insatser gjorts än för att införa fjärrblockering.
Den innebar ett kraftig kvalitetsförbättring då samtliga stationer blev tillgängliga för möten dygnet runt. Trots detta är tågföringen på banan dålig. Dels är kraftförsörjningen underdimensionerad, dels är linjekapaciteten begränsad på flera sträckor.
Länsstyrelsen inom Västernorrland drog från detta den slutsatsen, för att ett färsk järnvägslinje borde byggas längs norrlandskusten.
SJ å sin blad föreslog en upprustning från befintlig väg eller spår. Den skulle innebära ett kraftig förstärkning från kraftförsörjningen, s k samtidig infart på samtliga stationer, tre nya mötesplatser mellan Långsele samt Vännäs samt två mellan Bräcke samt Långsele.
Slutligen fullbordandet från dubbelspåret mellan Ånge samt Bräcke. Investeringskostnaderna slutade på 735 miljoner kr. Dessa åtgärder skulle räcka för för att klara trafiken fram mot 90-talets början, dock man poängterade för att stora kapacitetsproblem skulle kunna uppstå från mitten från 1990-talet, då framförallt på sträckan Långsele - Mellansel.
Linjekapacitetsproblem
För för att analysera möjligheterna för att förbättra kapacitetsförhållandena genomfördes en antal simuleringar.
Med utgångspunkt från 1984 års tidtabell, tillsammans tillägg från prognoserad trafikökning samt tillsammans samtliga stationer inrättade för samtidig infart skulle delsträckan Långsele - Vännäs få negativ återställningsförmåga jämfört tillsammans med 84 års tidtabell.
Då dem inom simuleringarna införda parametrarna arbetar nära gynnsammast tänkbara förhållanden skulle resultatet nära autentisk drift bli sämre samt därmed linjekapaciteten existera överskriden. dem nya mötesplatserna måste till för för att få återställningsförmågan positiv. Lägger man därtill för att spårgeometrin på den nämnda sträckan är behäftad tillsammans stora svagheter: 16 promilles stigningar långa sträckor - Mellansel - Anundsjö är en god exempel - samt snäva kurvor, såsom allt sammantaget ställer stora krav både på dragkraft samt personal.
”Botniabanan” ett begrepp
De regionalekonomiska enheterna inom dem fem norrlandslänen lät 1987 genom Stellan Lundberg utreda frågan angående vilka effekter enstaka kustbana skulle få.
tillsammans vetskap ifall för att även efter upprustning från stambanan man snart skulle nå kapacitetstaket samt man ånyo måste ta ställning mot en nytt sätt för att lösa problemen, kanske tillsammans med dubbelspår. Här kommer tanken in för att kustbanan blir detta erforderliga dubbelspåret, såsom dessutom skulle ge gynnsamma effekter för hela regionen: ökad kapacitet på godssidan samt helt fräsch resandetrafik tillsammans med höghastighetståg mellan kuststäderna samt därmed pendlingsmöjligheter både för arbetskraft samt studerande.
Begreppet ”Botniabanan” lanserades och blev ett emblem för en nytt tänkande på transportsidan, något likt också gav ökat självförtroende för dem samarbetande parterna.
Transportrådet, såsom nära identisk period gjorde ett analys ifall framtida järnvägstrafik, tar också upp OKB-förlängningen såsom en framtidsprojekt
Att ropa inom skogen
Regeringen lät också göra enstaka analys.
Kaj Janérus fick uppdraget. han tog ingen hänsyn mot argumenten från norrlandslänen. Bristen på samlad syn blir uppenbar, då man vet för att SJ alldeles på personlig grabb gjorde sin kapacitetsutredning samt kom tillsammans med påverkan samt beslut innan Janérus sagt sitt. På så sätt fick man enstaka klyvning från en enhetligt bekymmer, ”framtidens järnvägstrafik på övre Norrland”.
Godstrafikens skildes ut och fördes mot stambanan. Kustbaneförlängningen blev en bekymmer, vilket enbart kom för att beröra resandetrafik. ”Som man ropar inom skogen får man svar”, sägs detta. Kommunikationsdepartementet fick detta svar man ville ha.
Så vänder vinden - samt kapporna
Men Botniabanegruppen, såsom idag den övergripande regionala organisationen kallar sig, etablerar en kansli inom Örnsköldsvik.
Dess aktivitet ger genljud inom maktens korridorer.
Både Banverket samt SJ går aktivt in inom diskussionen. SJ:s generaldirektör är så frispråkig för att kommunikationsministern ger honom ett reprimand. Så fick då landet samt SJ ett arbetsledare, såsom sa sig tro på ett kommande för den verksamhet denne företrädde.
Däri kom han för att avvika från dem flesta från sina företrädare.
Det bör poängteras, för att beneath 1980-talet skedde ett omsvängning inom synen på järnvägens samhällsbetydelse. ett handfull centralt verksamma järnvägsmän tillsammans hög kompetens kom för att påverka dem nya synsätten.
Ute på kontinenten fanns man medveten ifall vägtrafikproblemen. dem måste lösas radikalt. ”Trafikinfarkten” inom Tyskland bidrog mot för att inom EU man insåg järnvägens möjligheter. inom vårt nation torde tillkomsten från Banverket äga bidragit mot ett klarare överblick samt ett snabbare beslutsgång, när detta gällde byggande från banor.
För åtskilliga politiker var detta nog svårt för att hänga tillsammans med inom förändringsprocessen. dock snart fanns det inne för att svänga på klacken samt glömma gårdagens uttalanden
.Utredning med problem
Men tro ej för att allt motstånd fanns borta. -nnu enstaka analys såg dagens ljus.
Den här gången gjordes enstaka närmast samhällsekonomisk bedömning. Urban Karlström, vilket fick uppdraget, ger både ett bakgrund samt enstaka samlad bild från den innebörd banan förmå anlända för att få.
Det äger tagit elva tid för att bygga banan samt kostnaden blev mot slut ungefär 15 miljarder.dock där finns många tveksamheter. ej Husumspåret först. Nej man bör börja söderifrån. Diskussionen från 1950-talet går igen. dock först bör problemen runt Sundsvall klaras från. Så måste Ådalsbanan rustas upp. Mellan person- samt godstrafik uppstår enstaka spänning.
fara finns för för att framkomligheten kunna rubbas på bas från trängsel på spåret. inom en ögonblicket ser denne för att endast obetydlig tillväxt från godstrafiken är för att vänta, inom nästa andedrag fruktar han för att tillräcklig kapacitet ej finns för råvarutransporter från Nordkalotten.
Utredningen genomsyras från den tvivel likt gärna finner bekymmer dock sällan möjligheter. Utredningen gick på remiss mot 66 instanser. från dessa sa 58 % ja mot Botniabanan, 23 % plats avvaktande, 7% sa nej samt 12 % ägde ej lämnat något yttrande.
Svar på kritik
Givetvis framträdde representanter för särintressen samt uttalades sin skepsis.
Så bör detta existera inom ett demokrati.
Föreningen svenskt flygs generalsekreterare Harald Ros?n uttryckte sin organisations ögonkontakt samt ansåg för att banan ej kommer mot någon nytta, för att stambanan är kapabel lösa problemen, för att beräkningen från kostnaderna uttrycker en önsketänkande, att inga garantier ifall godstransporter besitter givits osv.
På detta svarade företrädare läka region, en svar likt är ett summering från argumenten för banan. Så låt oss punkta dem.
1. Norrlands industri får bättre framtida möjligheter. Företag inom landet beroende från dagliga systemtåg från norr.
2. Utbyggd Botniabana sänker kostnaderna för godstransporter tillsammans 30 - 50 % Linjekapaciteten på nuvarande stambanan otillräcklig.
Att bygga ifall den kostar ca 5,5 mrd kr.
Godskapaciteten ökar då från 4,1 mot 5,2 milj ton.
För erforderlig högre kapacitet blir kostnaden 7 - 8 mrd kr, inom nivå med Botniabanan dock lösningen blir sämre.
3. Botniabanan ger större nytta. Fördubblar godstrafiken, ger kustregionen tillgång till persontrafik tillsammans fjärrtåg samt regionaltåg.
Samspelar tillsammans med stambanan som dubbelspår.
4. Botniabanan bidrar mot ambitionen för att på sikt göra landet mot en ekologiskt hållbart samhälle. Tåg besitter låg energiförbrukning samt små miljöpåverkan. Större miljökrav samt ingen Botniabana äventyrar avsevärt större årliga produktionsvärden än vilket Botniabanan kostar för att bygga.
Botniabanan började byggas 1999 samt stod ljus 2010. Längs sträckan Sundsvall - Luleå producerar industrin för ca 40 mrd kr per år
Andelen på export är många hög, för många företag över 80 %.
5. För långsiktig konkurrenskraft krävs för att industrin ökar förädlingsgraden.
Denna ökade förädlingsgrad kräver inom sin tur snabba, verksamma samt tillförlitliga järnvägstransporter.
beneath efterkrigstiden äger 100-tals miljarder satsats på väg - samt flygsystem dock endast marginella belopp på järnvägen. idag äger järnvägen den största utvecklingspotentialen.
Satsning på järnvägsnätet samt på nya fordon ger höjd hastighet samt ökad räckvidd för personresor.
Banans sträckning
Övergången från Ångermanälven besitter ständigt varit enstaka prövosten. Veda, Granholmen, Svanö samt Nyland besitter figurerat inom utredningarna.
Idag kvarstår detta sistnämnda alternativet. dock även detta begreppet är ej entydigt. 1974 öppnades flygfältet på Gistgårdsön för kommersiell trafik. Två alternativa passager för banan finns för tillfället, antingen söder eller norr angående. Den senare stämmer väl överens tillsammans med detta synsätt såsom alltmer genomsyrar tänkandet, nämligen för att knyta samman flygplatser tillsammans järnvägsnätet.
Arlandaspåret är senaste exemplet, Sturup äger nämnts inom sammanhanget liksom Landvetter. inom samband tillsammans med upprustningen från banan från Sundsvall norrut äger också Midlanda förts på anförande. Miljöpåverkan äger blivit ett betydande fråga inom samband tillsammans med både väg- samt järnvägsbyggen.
Den sydliga övergången inkräktar tydligen mera på miljön.
Norr angående Ångermanälven går banan genom en område, såsom karakteriseras från starkt bruten terräng. Maximal stigning är satt mot 10 promille. detta innebär för att brytpunkten nås efter 20 km, enstaka ansenlig sträcka för att forcera.
Kravet på mötesplatser gör detta ej lättare för att välja väg. en sjösystem på höjdplatån måste passeras. Söder angående blir detta enstaka lång tunnel. Går man norr ifall slipper man denna ytterligare utgift. dock tunnlar blir detta gott angående.
från banans all längd utgörs 25 % från tunnlar.
När man lämnar detta sk Nätrafjället svänger banan ner förbi Bjästa, samt Örnsköldsvik väntar tillsammans med varenda sina bekymmer. bör man gå norr ifall alternativt söder ifall Varvsberget alternativt rakt igenom?
Ambitionen är för att resecentrum bör finnas strategiskt beläget.
Inre hamnen alternativt sjukhuset är frågan. Alternativen kallas Paradisbadet samt Sjukhuset. dock redan finns ju en industrispår från 1956, likt inom passage går fram mot Gullänget samt vidare norrut några kilometer. Röster höjs för enstaka lösning nära Varvsberget inom kombination tillsammans med tunneln, vars spår dock har något för kraftfull lutning.
Den maximalt genomarbetade sträckningen är den från stan fram mot Husum.
inom huvuddrag är spåret accepterat utom inom samt nära Husum. en resecentrum är tänkt inom centrala tätorten, dock lokalt finns önskemål angående ett västlig dragning längs E4. en sådant stationsläge förmodas göra tåget mindre attraktivt. Givetvis skall Husumkombinatet förbindas genom industrispår.
detta är den största industrienhet inom vårt nation, likt ej besitter järnvägsanslutning. Den totala godsomsättningen är 3,3 miljoner ton per år. från den skogsråvara vilket krävs, 2,5 miljoner ton, kommer 30 % tillsammans båt och 70 % tillsammans med lastbil. 600,000 ton pappersmassa produceras, vilket är 20 % från landets totala produktion.
MoDo anser, för att järnvägen såsom transportalternativ för färdig vara blir intressant först när tågsätten är kapabel klara ett fartygslast. tillsammans med spåret enbart mot Husum samt sedan vidare ut via Mellansel samt stambanan söderut är detta omöjligt.
Stigningar samt klen dragkraft utgör hinder. Något liksom ej tas upp inom utredningarna är eventuell möjlighet för att transportera in vedråvara tillsammans systemtåg. Sådana transporter sker på andra håll inom landet. Tövasystemet och Trätåg är en par modell. Den strukturförändring liksom sker tillsammans allt färre ägare dock tillsammans med lika många produktionsenheter gynnar också omfördelning från råvaran mellan dem olika fabrikerna.
Här kommer systemtåg in såsom lämplig transportform.
Den fortsatta sträckningen från Husum norrut gynnas från ett mera lättframkomlig terräng utan större stigningar. Nordmaling passeras längs E4. Frågan angående placeringen från resecentrum är ej löst.
inom kommunens översiktsplan äger reserverats mark för enstaka storflygplats, liksom möjligen ersätter Umeå flygfält. Järnvägen passerar detta område. Här möjligen en framtida resecentrum för bota Norrland är kapabel växa fram.
I Västerbottens kustland är terrängen banvänlig. nära infarten mot Umeå uppstår bekymmer ifall omröstning från sträckning.
Två alternativ diskuteras. för att gå in söderifrån samt knyta an mot Holmsundsbanan förmå för många tyckas självklart. Då är kapabel ett station/resecentrum läggas nära högskola. enstaka förlängning norrut (Norrbotniabanan) förmå då lätt åstadkommas.
Samtidigt kan både nuvarande flygfält samt Obbola massafabrik anknytas. detta andra alternativet tar hänsyn mot Volvos fabrik för tillverkning från karosser. Den. ligger söder angående Umeälven. Efter övergång från den kommer man då västerifrån in mot Umeå huvud. dock då får Umeå enstaka säckstation.
En norrbotniabana?
Här besitter redan framskymtat tanken på enstaka fortsättning norrut mot Luleå och möjligen mot Haparanda.
Barentsregionen besitter beneath senare år kommit att allt mer prägla den ekonomiska diskussionen inom Norrbotten. Området är rikt på råvaror. bota region från Kiruna över finska landskap till Kolahalvön är rikt på mineraler. Norr därom ligger Barents ocean tillsammans med olje - samt gasfyndigheter.
detta arktiska havet är rikt på vattenlevande djur. detta finns en mål för att knyta samman region tillsammans järnväg. Två hinder föreligger. detta en är skillnaden inom spårvidder mellan Finland-Rysslands och västeuropas järnvägsnät. detta andra är för att Sallabanan inom land i norden, liksom tidigare knöt an mot den ryska järnvägen mot Murmansk blev avbruten under kalla krigets dagar.
Ca 70 km måste återuppbyggas. en företag -Nordbalt- ämnar lägga spår på den gamla banvallen samt rusta upp sträcka. inom Haparanda besitter man redan lagt in enstaka sk spårviddsväxlare så för att dem 89 millimeter liksom skiljer ej längre betyder något. idag gäller detta för att bygga vagnar tillsammans med förskjutbara hjulaxlar.
Godsvagnsföretaget ”Nordwaggon” har redan skaffat några hundra.
En sydligare anknytning mot detta ryska järnvägnätet går mot Archangelsk. Över båda dessa linjer kunna inom framtiden systemtåg rulla via ”Botniabanorna” ner mot sydsverige mot atlanthamnar samt kontinenten.
Vad kostar det?
I sin analys tar Urban Karlström upp en stort antal olika kostnadsposter så för att all notan ser ut liksom följer:
Miljoner kronor
Botniabanan Nyland - Umeå 8.000
Upprustning Ådalsbanan 1.600
Åtgärder inom Sundsvall 700
Övriga stationsorter 300
Söderhamn - Kilafors 200
Övriga följdinvesteringar 300
50 % belastar Botniabanan 1.500 750
Minskade invst.
På stambanan - 250
Summa investeringskostnad 10.100
Botniabanegruppen anser för att Karlström räknar helt fel.
Den nya bansträckan Nyland - Umeå kostar snarare beneath än över 8 miljarder. Här genereras den största nyttan. för att belasta projektet tillsammans med kostnader för andra linjesträckningar innebär för att enstaka helt färsk princip tillämpas. tillsammans med ett sådant resonemang skulle man ju behärska räkna in samtliga investeringsbehov på godsstråken genom Bergslagen, dubbelspåret Hallsberg - Mjölby, Öresundsbron, förbindelsen över Fehmarn Belt samt utökad kapacitet genom norra Tyskland.
När tilläggskostnader tas upp skall tillhörande nyttor också tas med.
Investeringarna sker genom upplånade valuta. Botniabanan AB besitter bildats och genomför byggandet. Riksdagen äger godkänt detta. dock detta är villkorat. Kostnaderna måste hålla sig inom ramen 8,2 miljarder kr. angående de gör detta får oss känna till när dem olika järnvägsplanerna föreligger.
ifall man spränger ramen måste omförhandling ske. Snart tar riksdagen enstaka färsk miljöbalk. Hittills besitter ej järnvägsbyggen behövt ta hänsyn mot miljölagar. dock idag måste ett prövning ske. Detta kunna givetvis fördröja igångsättning. dock inom den tidtabell man tänker följa sätts arbetet igång mellan Örnsköldsvik samt Husum 1999, Nyland - Örnsköldsvik 2001, Husum - Umeå året därpå.
läka Botniabanan beräknas stå tydlig 2006.
Problemet Ådalsbanan.
Ibland äger Botniabanan fått betyda all sträckan Sundsvall - Umeå. dock den sektion liksom ligger söder ifall Nyland kallas Ådalsbanan. Dess standard är låg. Någon större bidrag äger ej gjorts sedan den elektrifierades 1958.
Därför måste den rustas upp. Banverket är ansvarig för sträckan samt 2,1 miljarder kr anses förbättringarna komma för att kosta. detta största problemet är Oringen tillsammans med dess långa 17 promilles stigning, liksom reducerar godstågens storlek mot 900 ton.
Men mellan Bollstabruk samt Nyland är framkomligheten också reducerad.
Två kurvor tillsammans 300 m radie samt ett ostadig bankropp, likt ständigt injiceras från den läckande industrivattentunneln ger också bekymmer. enstaka elegant lösning vore enstaka bro över Bollstafjärden. Då skulle den nyss nämnda sträckan försvinna samt den alltför nära passagen från Dynäsindustrierna behärska undvikas.
dock tyvärr är kravet enstaka högbro ifall 40 meter, samt djupet inom fjärden mellan 30 samt 40 meter. Kostnaden lär röra sig omkring miljarden.
Järnvägens renässans.
I bland äger detta sagts inom diskussionerna, t ex inom tidningsinsändare, för att Botniabanan skulle existera ett vettlös samt onödig satsning, påhittad från nostalgiker utan verklighetssinne.
dock nära ett genomgång från projektet inser man snart, för att här äger oss en modell på en nytänkande inom transportområdet. Järnvägen, vilket för många tycktes omodern, otidsenlig och förlegad, visar sig inom en systemtänkande äga ett inneboende kraft, som angående den rätt nyttjas samt får den skepnad vilket fräsch teknik förmå ge, äger förmåga för att lösa bekymmer samt frigöra tillgångar.
Tunga godståg, lätta höghastighetståg samt regionala tåg kunna tillsammans konceptet enkelspår, såsom blir dubbelspår klara trafiktoppar utan tidsförluster inom onödig väntan. inom sin utformning blir Botniabanan enastående samt kunna stå modell för framtida satsningar.
Jan Stattin
Ovanstående skrevs från Jan 1994 samt sedan dess äger detta mesta blivit verklighet.
Botniabanan började byggas 1999 samt stod ljus 2010. Den nya järnvägen invigdes från Kungen 28 augusti 2010.
Först inom augusti 2012 kunde Botniabanans bota kapacitet användas då upprustningen från Ådalsbanan plats klar.
Bilden nedan: Örnsköldsvik Resecentrum 21 juni 2011. Klockan är 2146 samt ett något försenat södergående Norrlandståg mot Stockholm/Göteborg ankommer från Umeå.
Dragkraft för dagen är Rc6 1399.
När den här bilden blev tagna plats Ådalsbanans upprustning ännu ej genomskinlig. Man var idag tvungen för tillfället för att växla runt loket mot andra änden från tågsättet. Därefter fortsatte resan via spåret vilket leder ut mot vänster, mot Mellansel samt sen vidare via Norra stambanan södeut mot Stockholm/Göteborg.
Foto: Börje Göransson.
Större bild? Klicka på bilden!
/Rolf Sten